2023年第一季度，大众的纯电动汽车销量在全球市场取得了爆发性突破，但在中国市场，却再次按下了“休止符”。

根据大众汽车集团日前发布的公告显示，2023年1季度共交付14.1万辆纯电动汽车，同比增长42.1%，在多个市场获得了爆发性的增长。

(资料图片仅供参考)

欧洲销量同比增长68.1%，美国销量同比增长98%，其他地区销量同比增长37.1%，这对大众来说，本来是一件喜人的报告，但在中国这个号称全球最大的汽车市场，大众的销量却惨遭“滑铁卢”。

在全球最大汽车市场的失速，让大众一季度的交付成绩看起来不再耀眼，仿佛秋风从大地上吹走了鲜花，只余满地荒芜。平均每月7千辆左右的销量，远不及特斯拉、比亚迪，甚至不如一线新势力，只能和二线新势力掰一掰手腕，这对于大众这个车企巨头来说，显然是巨大的失落。

要知道，在世界传统巨头车企中，大众汽车曾一度被认为是电动化转型的“激进派”，但在中国却一度被车主们认为是转型失败的代表，常常与老对手丰田一起被拉出来说事。那么中国为什么会成为大众纯电车型的短板呢？大众的电动化转型又真的失败了吗？

阅读这篇文章你会了解：

1.大众是如何成为电动化转型“激进派”的？

2.失速中国的背后，究竟有哪些原因？

3.大众是电动化转型的失败者吗？

大众激进转型的背后：因为一件事，因为一个人

大众从一家传统燃油车企，成为转型电动化“激进派”的进程，大概可以概括为一句话：因为一件事，因为一个人。而这件事就是影响深远的“大众排放门”事件。

曾经，大众的美国市场车型在柴油排放上表现得十分优异，甚至一度成为欧洲市场学习的对象。在2014年时，ICCT（国际清洁交通委员会）提出，对这些美国市场中排放优异的车型在EPA（美国国家环境保护局）限定的五种测试道路上测试，再由欧洲进行效仿。

然而，最终的测试结果显示，大众帕萨特、捷达在道路上的排放测试结果与测试机上检验出来的结果差距高达数十倍。经过对大众不同版本汽车的研究后，EPA发现大众在车辆的发动机管理单元上多加了一道装置，使排放结果看上去更加合格。

这意味着，此前的大众是以作弊的形式，通过了美国市场柴油排放的大考。大众也因此发生了剧烈的动荡：

2015年9月18日，EPA对大众汽车进行了指控，大众集团股价暴跌，并面临天价罚单；

9月23日，大众汽车CEO马丁·文迪恩承认作弊通过排放，并提出辞职；

9月25日，原保时捷CEO穆伦出任大众汽车集团CEO。

排放门事件爆发后一个月后，大众立刻公布了全新的品牌战略计划，并表示将研发全新的MEB平台，推出更加环保的车型。

要知道，此前大众就没有放弃过对新能源汽车的研发，并且还推出过MQB平台，但MEB立项计划的发布过于巧合，因此这件事也被行业内认为是大众加速电动化转型的“催化剂”。

因为在新能源浪潮的初期，对于老牌燃油车企来说，押注新能源就意味着要放弃自己多年来在燃油车领域积累的技术优势，无异于革自己的命。所以他们要么无视电动化的到来，要么推出所谓的“油改电”车型应付。而大众却是货真价实地立项造纯电平台，这也是大众被称为“激进派”的原因之一。

接下来，我们再说说推进大众电动化转型的关键人物，迪斯。就在排放门事件发生的前两个月，迪斯从工作了近20年的宝马汽车离职，正式入职大众。彼时，为了减少排放门带来的影响，大众高层启动降本增效计划，而迪斯就是该计划的执行人，于是迪斯关停了辉腾的生产线，并且将尚酷、甲壳虫等车型也相继停产。

在一系列雷霆手段的施行下，大众在2017年利润率迎来暴涨，迪斯也因此崭露头角，在集团内部收获了无数声誉。最终，在2018年，被提拔为大众集团CEO。

那么迪斯又是如何成为推动大众电动化转型的重要人物呢？

让我们回到2018年，就在迪斯刚刚升任大众集团CEO时，他便发现大众集团正面临着一个重要问题，对电动智能化的敏锐度不足。

先看一组数据，在排放门事件爆发的2015年，全球新能源车的销量仅仅不到52万辆，但在2019年时，新能源汽车市场已经膨胀了4倍，达到了220万辆的水准。其中，特斯拉更是以超越行业的增长速度，销量增长了7倍之多。

出于对行业的嗅觉，迪斯在上任初期便提出“Electric for All”战略，致力于电动汽车产业的突破。随后，又将大众原本拟定的2025年生产100万辆电动车的计划提前到2023年，与此同时，还将计划2020到2024五年间投入330亿欧元布局电动化。

除此之外，为了实现数字化转型，迪斯成立了软件公司CARIAD，为了激励大众转型，迪斯还邀请特斯拉CEO埃隆·马斯克通过视频为大众200多名高管讲课。

加大投资、成立软件公司、制定新能源战略，迪斯的一系列操作，让外界看到了大众汽车电动化转型的决心，如果说2015年的排放门事件是推动大众电动化转型的“催化剂”，那迪斯毫无疑问就是大众电动化转型的坚决执行者。

至此，大众汽车正式从一家老牌传统燃油车企，蜕变为电动化转型“激进派”，然而中国市场的销量，却成了大众不得不面对的问题。

失速中国的背后究竟有哪些原因？

身为资深燃油车玩家的大众，摇身一变成了电动化转型“激进派”玩家，但却没有想到“中服”和“欧服”的玩法存在着根本区别，那就是竞争环境太过于激烈。

以欧洲市场为例，我们先看一下2022年欧洲汽车市场中最畅销的纯电动车型有哪些？

2022年欧洲汽车市场中销量前10的纯电动车型有特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、大众ID.4、菲亚特500 Electric、大众ID.3、斯柯达Enyaq iV、达契亚 Spring Electric、标致 e-208、现代 Kona、起亚 Niro，可以看出，这些车型中的大多数，放在中国纯电动汽车市场都几乎没有什么竞争力。

再来看看中国的纯电汽车市场，前有特斯拉、比亚迪一马当先，后有新势力不断发力，老牌自主品牌也在不断完成对新能源品牌的孵化。在大众ID.4和ID.6所在的价格区间内，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等众多品牌都是这个区间内的佼佼者。

因此，如果说欧洲纯电动汽车市场是“简单难度”，那中国纯电动汽车市场，毫无疑问是“噩梦难度”。这也是大众纯电车型在2023年1季度各个市场的销售情况，出现如此强烈反差的根本原因。

而细究起来的话，大众的ID.系列也存在着一些差距，最直观的表现就是在智能化的缺失上。

我们都知道，特斯拉的出现对于整个汽车行业是颠覆性的，它让汽车从一个机械产品，转变成了一个数码产品，如同当年手机行业的苹果一样。

而国内的互联网环境相对较好，人们对于智能化的认可度更高，甚至对于许多人来说，智能化已经是购买新能源汽车时一个无法绕过的话题。

所以在新能源汽车高速爆发的这几年，智能座舱、智能驾驶、自动驾驶等等概念迅速发酵，而对于车企来说，更是能自研的自研，能找供应商的找供应商，甚至不惜收购对智能化车机系统更敏感的手机厂商。而这些东西，恰恰是丰田、大众等等一系列老牌海外燃油车企所缺失的东西。

在车机系统上，大众ID.4就曾一直被用户所诟病，联网中断、卡顿等等bug让消费者十分头疼，而在智能驾驶方面，相比小鹏、特斯拉等车企也是竞争力也较弱。

例如大众的ID.4系列，对外也宣称拥有L2级别的辅助驾驶，但在搜狐汽车的辅助驾驶测试中，大众ID.4 CROZZ的总分仅为7分，而特斯拉Model3与小鹏P7分别为19分与18分，差距可见一斑。

由此可见，智能化已经成为大众不得不面对的短板。为此，在2022年10月13日，大众汽车宣布将投资24亿欧元，让旗下的软件公司CARIAD与中国科技公司地平线共同成立合资企业，专注于高阶辅助驾驶系统的开发。

这一举动，也可以看出大众在智能化方面的窘迫。

现如今，由于中国纯电动汽车市场的失速，大众已经被许多人打上了“转型失败”的标签，那么大众真的是电动化转型的失败者吗？

其实不然。要知道，现如今新势力们已经继特斯拉、比亚迪之后成为中国新能源汽车市场的发力者，但是对于大多数新势力来说，造血能力依然不足，目前还是苦苦依赖着资本的支撑。

而大众汽车集团由于燃油车基本盘、高端车型持续发力、电动车销量稳步增加等原因，使其在2022年的营收高达2792亿欧元，同比增长11.6%，营业利润高达225亿欧元，同比增长12.5%。

这意味着，大众等传统车企完全可以一边靠着燃油车赚钱，一边用赚来的钱支持电动车的开发和推广。用一句话概括，那就是新能源车是一场持久战，而大众有耗下去的资本。

所以，大众并不是电动化转型中的失败者，只是它目前的表现还没有那么成功。